隨著 新能源 補貼 政策 的呼之欲出，和來自大洋彼岸的“特斯拉效應”曾一度引爆A股市場的新能源汽車板塊，新能源汽車的發展再次進入人們的視野，而作為電力驅動動力的核心部件，鋰電池占動力總成本的50%-70%，隨著新能源市場的發展，鋰電池是最大的收益產業之一，而對于鋰電池產能盲目擴張的擔憂也隨之而來。

       早在兩會期間，工信部部長苗圩就透露，國家今年對新能源汽車補貼政策將會繼續，補貼將會增加，補貼標準將會提高。苗圩表明，為了順應當前能源和環境形勢，鑒于之前新能源政策補貼效果不大，目前補貼政策仍有延續必要，過去我國主要以公交車為主，但是最近私人購買新能源汽車開始起步了，下一步將加大力度啟動私人購買新能源汽車發展。據深圳市發改委重大項目協調處處長陸象楨表示，深圳市現有的1.5萬輛出租車，將全部替換為純電動出租車，并且從2013年下半年開始，深圳將針對電動出租車，陸續出臺激勵政策和充電設施配套政策。此外，杭州、安徽等多地市場，都有加大新能源汽車推廣的目標與配套政策。

       相關媒體也有報道稱，新能源汽車補貼政策將延長3年，原有的25個示范城市將進一步擴大;購車享受補貼將不再受示范城市區域限制，并且純電動車高達6萬元/輛的補貼維持不變，國產插電式混合動力新能源車原有3000元/千瓦時的補貼標準則有望上調。

       各種對政策的猜測，又一輪的點燃了鋰電池的投資熱情，但作為能源界的寵兒，在發展過程中，仍存在很多值得重視的問題。鋰電的發展似乎和正處在風口浪尖的光伏產業有些相似之處，是否會向光伏產業一樣在政策眷顧下，在短時間內急速擴張，造成產能過剩，盈利能力下降，行業供給超過市場需求等等，這一系列問題令業內人士擔憂。

       根據一些報告數據，從2012年底到2013年6月，受政策預期影響，鋰電池投資持續增溫，目前計劃投資的項目到2015年時，將形成超過高達50億安時的產能。而Frost&Sullivan發布的報告顯示，至2015年中國乘用車純電動汽車，插電式混合動力新能源車和電動商用車總需求僅為12萬輛左右，需消耗鋰電約9億安時，產能大大超出需求。而早在2010年，羅蘭貝格在關于全球鋰電池調查報告中稱，截至2015年，全球車用鋰電池產能至少將會是實際需求的兩倍。

       但排除產需是否平衡的問題外，中國車用鋰電池目前還存在有效產能不足，中國的車用鋰電池目前過于分散、不成規模還處于初級試驗階段,沒有達到商業化配套的地步等問題。

       專注于車用鋰電池生產的恒正科技蘇州公司董事長董明也曾表示過，“汽車對電池是有需求的,現在的試點城市已經發展到25個城市,很多車都在向新能源車上努力。相反生產的電池不能符合汽車的要求,所以就沒有產出。現在對于汽車電池是有市場,沒合格產品。”

       在面對新政策的鼓勵，已經投資的鋰電生產廠家也存在盲目投資傾向，投資者都希望十年后能生存下來的是自己，在面臨現在的形勢時，只能選擇退出或更大規模的擴張。技術創新方面，多數投資者都存在一窩蜂的采用上一代材料的傾向，投資組織力量研發下一代的卻少之又少。產能大但處于低端技術水平，是目前國內鋰電面臨的另一個嚴峻的考驗。

       同時，國內鋰電項目的公司大多是在地方政府和銀行貸款等鼓勵因素下投資建成，沒有與汽車行業的配套經驗，與主流的汽車制造商也無資本關系。而國際品牌的鋰電池企業更傾向于采取和主流汽車制造商共同的市場戰略合作，獲得穩固的配套市場。

　　多年來，我們一直希望將新能源汽車市場打開，但在一輪一輪的投資熱潮過后，是否能在技術創新研發上有所超越，是否能擺脫不斷重復建設，仿制低端技術，這既離不開政府及行業部門的科學規劃和合理約束，更需要相關企業的冷靜決策。